船舶液货计量失准原因分析

船舶舱容大、运输费用低、路途损耗小, 优势突出, 舱容经过检定的船舶, 是国际上通用的计量器具, 国际贸易中普遍采用船舱计量数据。另一方面, 由于船舶计量受海况、船况以及人为操作因素干扰大, 船舱量与岸罐或流量计数量对比, 因数量差异超出允许范围而引起计量纠纷, 查证起来费时费力, 结果也未必总是令人满意。本文就实际工作中遇到的典型问题进行梳理分析, 供同行参考。

船舶是由多个独立舱室加船舱管系组成的, 单个船舱计量原理与立式金属罐基本相同。计量操作过程为查纵倾、横倾, 逐舱测量油高、油温、密度, 用修正后的油高查舱容表, 计算数量。

船舶计量属静态计量, 需要测量标准体积和标准密度。误差来源归结为体积计量误差和密度计量误差。细分有舱容表误差、液位测量误差、油温测量误差、密度测量误差。

作者参与调查处理了多起计量失准事件, 归类为:船舱参照高度不符、舱容表存疑、量油尺不准、吃水差未修正、油品混合不匀、货油串入非货舱、浪大油面不稳测不准等。以上情况引起密度或体积测量结果失准, 最终表现为船舱接收数量与流量计发货数量超差, 引起计量纠纷。

我司95%以上的产品靠海运出厂, 为保证计量过程规范, 计量结果公平、公正, 在码头输油臂前安装了40多台准确度为0.10%的科氏力质量流量计, 作为贸易交接数量的依据, 现场显示并远传到DCS。为此制定了装船工艺规程, 确保装船工艺条件满足流量计运行要求。为了方便监视流量计的运行状态, 将质量流量计的质量瞬时量、体积瞬时量、质量累积量、体积累积量、瞬时密度、瞬时温度、工作压力及活动零点等参数通过RS485通信协议, 以15秒一次的频率采集到实时数据库, 以曲线图的方式显示到计算机屏幕。通过查阅历史趋势, 可以判断流量计的工作状态。

以下案例均在确认了流量计正常工作的前提下, 为了查明问题, 解决计量纠纷, 对船舱计量过程进行的调查和复核。

实例1:多个船舱参照高度与舱容表不符, 引起较大计量差异

2014年5月2日, 我司成品油码头6#泊位初次装柴油, 计量数据如下:储罐发出量6007.353吨, 船舱量5943.545吨, 流量计显示量5969.340吨。船舱量比流量计小0.43% (因初次装船, 装船前后管线填充情况不同, 储罐数量参考意义不大, 不予考虑) 。单罐装船, 船舱密度与岸罐密度一致, 确定为体积差异。上船后, 对照舱容表所载, 对各舱参照高度进行核实, 发现10个舱中有7个舱的实际参照高度与舱容表所载不符, 最小的差6mm, 最大的差49mm。从采样口取底部样, 样品清澈没有可视杂质, 用重砣量油尺锤击计量管底部, 手感底部有类似抹布之类的杂物。重新采用量空尺的办法, 得到船舱量为5970.215吨, 与流量计一致。船方表示计量管底部可能有油泥, 卸货后就处理, 当场同意签计量单离泊。鉴于该船首次来提货, 不再追究其弄虚作假之嫌。

一般情况下, 轻油船船舱实测参照高度与舱容表所列相差 (1~2) mm, 属正常, 如差异超过5mm, 需要查清原因后再处理。可能的原因是:

1.船舱结构有明显变形, 此时船舱计量数据已失去价值, 应采用其他计量方式。

2.计量管底部变形, 采用检空尺的办法重新计量。

3.计量管底部有杂物, 清除杂物, 核实参照高度后重新计量。

4.计量管上基准点位置变动, 可能是因维修而改动, 也可能是不法之徒有意为之, 检实尺时没有影响, 但检空尺时要特别留意。

实例2:舱容表偏小, 计量结果失真

2015年5月28日, 某自提混合二甲苯船舶在我司化工品码头完货, 流量计显示装船量2943.035吨, 船方自报收货量2932.768吨, 差异0.35%, 超出合同范围。二甲苯密度是确定值, 双方采用同一个密度, 确定差异是体积不准引起的。上船后, 抽取了该船前几载在其他码头的商检报告, 将量舱报告对照舱容表核查, 发现舱容数据不一致, 数据偏小。船方解释起来含糊其辞, 依据与船方在装货前达成的书面协议, 过错不在我方, 对其警告后签单离泊。

舱容表一般不会出错, 但还是需要警惕。必要时可以拿装港、卸港的多份量舱记录进行复核, 也可以发现一些计量问题。

实例3:多功能量油尺测量结果不准造成计量结果严重失准

2014年12月17日, 某化工品船在我司化工品码头装混二甲苯, 完货后流量计显示装船量2954.631吨, 船舱实收量2931.629吨。船舱比流量计偏小0.78%, 差异过大。上船后了解到, 该船采用氮气封舱, 量舱时用UTI密闭测量油高和油温。经多方协调, 船方同意排放氮气进行人工检尺计量。结果每舱油高比UTI多出至少20mm, 测量后计算船舱实收量为2957.322吨。后来我们找到该船的VEF表, 发现该船最近的15载数据中有5载船舱与岸罐差异均在1%以上。

该例中因为舱体密闭, 无法用量油尺核实UTI的测量准确性, 如果有人用了不合格的UTI或者动改了计量管的上基准点, 测量结果就失准了。因此, 计量员应带上自己的UTI和量油尺, 测量时进行对比。如果实在无法确定超差原因, 只能协调货主或船东排掉保护气, 采用量油尺核实相关计量参数。

实例4:船舶负吃水, 造成计量结果严重失准

2015年11月2日, 某船在3#泊位装95#车用汽油, 完货后码头流量计数量3452.767吨, 船舱收货量3434.477吨, 船舱实收量偏少0.53%, 超出合同约定的允许范围。在岸上看艏艉吃水, 船似乎是平吃水, 再对比艏、舯、艉吃水, 确定该船是艏倾, 前后吃水差为-0.3米左右。要求船方调平后, 重新测量船舱量, 结果为3447.507吨, 比流量计偏小0.15%, 在允许误差范围内。

船舶允许有一定的纵倾, 这在舱容表中有修正值, 如果计量管距几何中心比较近, 船舱比较规则, 那么通过纵倾修正可以消除影响。在船舶情况不明, 偏差比较大时, 尽量使船处于平吃水状态再进行测量, 这样可以回避部分计量风险。

实例5:油品密度不均匀, 引起计量误差过大

2014年12月25日, 因出厂任务紧张, 柴油从厂内罐泵出, 进入成品油库区罐, 由库区罐自流装船。装货完成后, 流量计装船数量为3950.61吨, 船舱量为3929.5吨, 船舱量比流量计小0.53%。经调查, 两个付油罐密度分别为834.2kg/m3和841.6kg/m3。掌握到这个情况后, 初步确定是密度不准造成的差异。计量员重新上船, 每舱均采用间隔一米的方法, 多点单独采样分析密度然后取平均值, 每舱单独算量。重新计算后, 船舱实收量为3949.745吨, 比流量计小0.02%。

从船舱采样分析结果来看, 油品十分不均匀, 每米取到的样品, 密度为 (834.5~839.8) kg/m3, 差异大, 几乎没有接近的, 如此一来, 采用规程上的上中下取样混合法, 样品就没有代表性, 计量结果当然不可能准确。本例的问题主要是储罐边收边付且收油罐与付油罐密度差异太大, 造成油品极度不均匀, 无法准确测量船舱油品密度。为了避免油品不均匀问题, 首先应单罐装船, 储罐绝对不能边收边付, 情况特殊确需多个罐装船时, 尽量安排分舱装, 不要统装。无法分舱装时, 船舱计量要注意取样问题, 尽量多点取样。不同罐油品混合后, 除了造成密度测不准外, 油温也可能不均匀, 温度测量不准将会带来体积计量误差。

实例6:污油舱阀门未关严, 货油串入污油舱

2015年10月28日, 某船在我司成品油码头装92#车用汽油, 完货后, 流量计数量为4805.022吨, 储罐发出数为4805.938吨, 船舱实收量为4779.424吨, 船舱量比流量计小0.53%, 超出合同允许范围。计量员敲打甲板面管, 发现面管存油, 敲打泵舱的立管, 也存有油品。要求船上打开污油舱和艏、艉隔舱, 结果在左右污油舱内均发现有将近1米的油品。根据规定, 装货前要求船方对自用舱情况进行申报确认, 而当时确认污油舱为空, 认定责任在船方, 对其警告并记录后, 船方签收计量单离开。

油品串入非货舱, 有的是因为船况差, 阀门关不严, 有的是船员工作不负责任, 阀门没关。船舱底部管线密集而复杂, 很难确定内部管线走向, 这也是船舶计量纠纷让众多计量员头疼的地方。鉴于此, 在装船前, 一定要共同确认船舱情况, 需要关闭的阀门一定要确认关严并打好铅封, 这样一旦发生争议时, 对查舱取证会有一定帮助。

实例7:海浪导致船舱液位波动大, 船舱计量不确定性增加

2015年10月2日, 某船在成品油码头4#泊位装3#喷气燃料。装船完货后流量计数量为10212.941吨, 船方报量为10177.451吨, 船舱实收量比流量计小0.35%。当时码头风浪大, 船舶停靠处浪涌剧烈, 前后吃水很难判断, 确定吃水差为800mm, 调平后重新量舱。舱内液面波动剧烈, 连续下尺5次, 液位最大与最小值差341mm, 折合舱容为41.028m3。船方急于赶船期, 不同意待风浪小后再量舱。采用每舱下尺11次, 取3~5个接近值求平均的办法, 重新测量计算完毕, 得到船舱量为10205.057吨, 与流量计差异0.08%。本例纠纷的主要原因是风浪大, 一是船舶吃水是否调平难判断, 二是液位波动剧烈而难以确定。导致船舶吃水难以调平, 液位波动难以确定。

在大浪海况下测量船舱, 计量结果可信性严重降低, 本次纠纷处理, 与其说是计量员操作水平高, 不如说是侥幸。流量计与船舶差异偏大而天气条件不利于量船时, 双方更多应参照岸罐数据, 核查岸罐计量过程及付油流程, 甚至其他关联罐也可关注。毕竟目前绝大多数罐区都有自动计量设施且采集到DCS, 是可以验证的。确实需要量舱时, 应派业务熟练、动作麻利的计量员操作, 连续多次下尺, 从中判断可信的液位值。

船舶计量是静态计量, 便于交接双方现场确认, 更为船方所乐于接受。但从其计量过程来看, 因人工操作环节多, 反而容易引起计量失准。如舱容表失真, 可能是船体变形也可能是有意为之, 比如两份舱容表;油温不均匀, 油品分层, 量油尺、密度计、温度计等计量器具不合格、船舶晃动引起液位难以测准, 货舱向非货舱串油等, 均会带来难以预料的计量失准。

质量流量计属动态计量, 绕过体积和密度测量, 利用物理效应直接测量质量, 客观性强, 方便内部管理, 有利于过程监督, 但对船方来说, 岸罐流程处于不可知状态, 不少船方表示无法把控, 参与感不足。

为了海运贸易交接计量工作的顺畅进行, 作为供方来说至少应准备一套备用计量方案, 以利于对比印证。装货前, 计量员与船方一同确认船舱情况, 介绍装货储罐安排, 邀请船方监督。发生计量纠纷时, 首先要确定油温稳定, 在此基础上, 确定是油品标准体积差异大还是密度差异大, 找准重点方向后, 从影响船舱计量结果的几个方面进行分析, 结合经验, 分先后顺序逐一排查验证。